Cortar el centro de las grandes ciudades al tráfico no es tanta locura como parece

Puede parecer que a primera vista sea una locura y que lo que hoy se plantea como “alternativa” dentro de pocos años sea una auténtica realidad. Estamos hablando de ELIMINAR el tráfico de los centros de las grandes ciudades. Evidentemente hacemos referencia al tráfico de vehículos privados, y no, no solo aquellos que emitan muchos gases contaminantes, sino todo aquel vehículo que tenga como fin el transporte de manera particular o privada.

¿Qué cómo se consigue esto? Evidentemente no se trata de poner un cartel de “prohibido circular” y ya está. Estos planes han de llevarse a cabo desde la más absoluta responsabilidad y lo que es más importante aún, deben ser desarrollados por personal altamente competente en materias de movilidad y urbanismo y no dejarse llevar por meras decisiones políticas y “corazonadas”.

Los planes para sacar el tráfico de las ciudades han de regirse por 4 aspectos fundamentales: 

-Amplia oferta y alta eficiencia del transporte público:

Este punto es un apartado prioritario, la movilidad de las personas ha de estar garantizada y si pedimos que abandonen sus vehículos hemos de ofreceré un sistema de transporte de total garantía que pueda cumplir al 100% sus necesidades.

-Colaboración total de las partes implicadas:

No se puede pretender implantar un método único que funcione de manera general en todas las ciudades. Es por ello que, a parte de la necesidad de analizar las situaciones específicas y características propias de cada núcleo urbano, ha de buscarte siempre una colaboración entre las partes (Entidades públicas-Empresas de transporte-Ciudadanos)

-Áreas públicas destinadas a los coches particulares:

Es evidente que si una persona ha de dejar de utilizar su coche en una determinada zona de la ciudad este habrá de ser “dejado” en algún sitio. Es por ello que las entidades u organismos públicos han de favorecer y proporcionar estos lugares. Si una persona ha de dejar el coche en un lugar de pago a lo que se le añade el coste del transporte púbico siempre pensará que “no le sale rentable” tal situación.

-Concienciación ciudadana:

Quizá uno de los puntos más difíciles sea este último. No se puede tomar el camino de la imposición en estos términos de los que hablamos. Hemos de intentar favorecer y buscar que las personas más reacias a estas situaciones tomen conciencia sobre los puntos beneficiosos de ellas. Esto se consigue mediante el ejemplo.

Es evidente que estos puntos tan solo muestran un aspecto generalista, pero si es verdad que hay que partir de algún criterio concreto y que, antes o después, esto acabará siendo una realidad. Es mejor que vayamos pensando en cómo hemos de desarrollarla y ponerla en marcha antes de que, como casi siempre, nos acabe pillando el toro. 

California City: ¿Un sueño incumplido o un pelotazo urbanístico?

Estas líneas cuentan la historia de Nathan Saul Mendelsohn (1917-2006), un investigador matemático neoyorquino del mismísimo Brooklyn afincado en Canadá.

Nathan tuvo una visión, un sueño, una idea…una ciudad que pudiera competir con Los Ángeles en cuanto a grandeza, población y todo en lo que dos ciudades puedan rivalizar.

El plan de Mendelsohn consistía en comprar tierras en el desierto de Mojave, California, para dividir estas en parcelas individuales y venderlas a las familias jóvenes para que pudieran “cumplir el sueño americano”. Mendelsohn pensó que podría reunir a varios promotores que trabajaban a escalas más pequeñas y levantar así su megaproyecto de ciudad, la tercera más grande de California con una extensión de 320 km².

Mendelsohn lo ideó y planeó todo, las calles, los nombres de estas, una especie de PGM con datos sobre cómo habría de crecer la ciudad de cara al futuro…

Llegaron personas de varios lugares del mundo, los aviones aterrizaban en pistas de tierra. Miles de personas compraron las parcelas, las tierras, el plan funcionaba…

¿Más dinero en carreteras?...¿Para qué?

Vivimos en una época donde las noticias de recortes han dejado de sorprendernos (si es que alguna vez lo hicieron de verdad). Época donde los recortes presupuestarios se han ido sucediendo y superando año tras año en todas las materias y administraciones posibles.

Sin duda alguna estos recortes también afectan al sector viario, a nivel estatal, provincial y municipal. Las administraciones optan por recortar en partidas que, a priori, no parecen muy necesarias o que “no venden” de cara al público. 

Llegamos así a la situación actual en nuestro país, donde nos vanagloriamos de tener la red de alta capacidad viaria más larga de Europa,  situación que llega hasta el punto de haber “perdido” hasta el 60% de la inversión en un periodo de 7 años.

Pero no es solo cuestión de “administraciones”, lamentablemente son muchas las voces que aceptan y defienden esta bajada de inversión pública en infraestructuras con frases tan demoledoras como “en España ya tenemos muchas carreteras” o “más camas en los hospitales y menos autopistas”

 Siempre hay que respetar la opinión de los demás sectores y grupos pero creo que en un país donde el 90% del transporte interior se realiza por carretera deberíamos preocuparnos por conservar y mantener nuestras infraestructuras en el mejor estado posible, porque los autobuses que llevan a los alumnos de un pueblo a otro diariamente o las ambulancias de los servicios de urgencias o el turismo propio de una comarca, todo ello y a la vez, se relacionan de la misma manera, mediante la carretera.

¿Más dinero en carreteras? Sí, por favor

Un aeropuerto para mi pueblo.

Una obra de 1 Millón de € puede llegar a ser más cara que una de 100 Millones de €. Y no, no hablo de que la de un millón acabe costando 200. 

Las obras no son caras o baratas solo por lo que cuestan, sino por las necesidades que satisfagan o los problemas que solucionen, se tiende siempre en la sociedad a pensar que de una obra solo “se paga” lo que cuestan los materiales, la mano de obra y unas cuantas cosas más como la maquinaria, el terreno y, si acaso, el proyecto. Lo que buena parte de la población sigue sin entender es que la obra se realiza para solventar un impedimento, prestar un servicio o mejorar uno existente. Bueno, esto último en el mejor de los casos, porque como todos sabemos en los últimos 20 o 30 años en España se viene haciendo eso del “yo más, mejor y más grande que tú” Y es un pensamiento como este el que nos ha llevado a querer tener en todas las ciudades un aeropuerto, una parada del AVE y lo que haga falta, porque claro “nosotros no somos menos que otros” Hasta se cuenta la historia, verídica, de aquel alcalde que quería un HELIPUERTO en el pueblo para que en verano la gente pudiera venir en helicóptero a pasar las vacaciones… a un pueblo de menos de 10.000 habitantes. 

Y esto es lo que pasa, que creemos que podemos tener de todo en todos sitios, y eso tiene un precio, un precio que no puede pagarse, porque es preferible tener que ir en bus, en coche o en tren convencional a Madrid que tener más de 10 aeropuertos con pérdidas económicas, estaciones de AVE vacías porque el precio es “Prohibitivo” o autopistas privadas rescatadas por el gobierno porque alguna mente maravillosa pensó que el trafico tendería a infinito. 

No se trata en esta vida de tener mucho de todo, sino de saber qué es lo que se necesita, cuanto se necesita, donde se necesita y si va a suponer una rentabilidad, no ya económica, sino social.

¿Por qué son tan caras las obras civiles?

Con la inauguración el pasado 24 de septiembre del ya conocido como “Puente de la Pepa” en Cádiz sale a la luz un tema candente y que levanta muchas suspicacias entre los ciudadanos de todo el país: el precio de una obra de semejante magnitud.

El puente fue presupuestado en principio por una cantidad de unos 273 millones de euros, se habla que el precio final del mismo ha superado los 510 millones, una cifra, sin duda alguna, espeluznante.

¿Qué es lo que hace que una obra civil sea tan cara?

Normalmente cuando una persona viaja por una carretera o una vía férrea no tiene en cuenta la importancia de la obra que hay que realizar para conseguir un buen producto final donde imperen la calidad, la comodidad y, por supuesto, la seguridad. A menudo “al pueblo” solo le llegan las cifras económicas, como pasa en muchos otros sectores como son sanidad o educación, andamos siempre más preocupados de los presupuestos que de lo que de verdad se hace con ellos. De esta forma todo parece derroche y sobrecoste, pero seguimos sin transmitir lo que de verdad se hace, lo que se realiza, el proceso intermedio sigue siendo un punto flaco de nuestro sector a la hora de mostrárselo al público, a la sociedad en general. Así no es de extrañar que la gente se lleve las manos a la cabeza cuando decimos que un kilómetro de autovía (en situaciones normales, sin puentes ni túneles) viene a costar 1 millón de euros o que ese mismo kilometro pero trasladado a las vías de alta velocidad (AVE) se incrementa hasta llegar a cerca de 16 millones.

¿Por qué aumenta tanto el precio final con respecto al presupuesto inicial?

Para responder a esta pregunta necesitaríamos quizá un master en economía, otro en gestión de proyectos y un último en gestión pública. El trabajo de la ingeniería civil consiste en plasmar en un proyecto una idea, algo que no existe, y, además, ponerle precio. Podría parecer fácil si lo que tienes que hacer es levantar un muro de ladrillos, más o menos puedes calcular (sin grandes errores) los ladrillos y el tiempo que necesitas para levantar el muro, y aun así, siempre hay alguna pequeña modificación respecto a los planes previstos. Pues apliquemos ahora eso a una obra donde en vez de un murito de ladrillos tienes que hacer 1000 kilómetros de autovía, esas “pequeñas” modificaciones e inconvenientes que surgían con el murito de ladrillos se convierten en cambios enormes en una obra civil de importancia.

Otro de los motivos del sobrecoste de una obra viene dado por “las bajas”. Las obras públicas son eso, públicas, y por ello salen a concurso y las empresas privadas pujan para llevarse el gato al agua con el proyecto o con la ejecución del mismo. Imaginemos que cierta administración saca a concurso una obra pública por valor de 100, las empresas pujan, y por el método actual se llevará la obra quien haga la mejor oferta sin llegar a una “baja temeraria”. Imaginemos que la empresa que se queda la obra hace una oferta de 65. Ha rebajado un 35% el precio de una obra que la administración tasaba en 100, ¿Cómo va a conseguir que la obra pueda ejecutarse en condiciones de calidad y seguridad?

Aquí es donde está el verdadero problema de los sobrecostes, en que las administraciones permiten unas bajas altísimas a la hora de adjudicar las obras y después las empresas exigen que se hagan “modificados” en el contrato para poder terminar una obra porque ven que con sus 65 no llegan a lo que tendría que haber sido 100, y muchas veces pasa incluso que nos acaba costando 150, y digo costando porque la obra pública la pagamos todos.

¿Soluciones?

Sin duda alguna las soluciones a toda esta problemática pasan por dos puntos fundamentales:

1.       Mayor control administrativo sobre la adjudicación de los proyectos y obras y una menor permisividad a unos porcentajes de bajas tan fuertes.

2.       Mejor gestión por parte de la empresa que proyecta o ejecuta una obra, a veces perder 10 minutos en pensar cómo hacer mejor una cosa nos ahorra un año de tiempo y mucho dinero de por medio.