¿Y si ya es demasiado tarde?

Para algunos optimistas la crisis económica que empezó a agitar fuertemente a la zona euro allá por 2007 en adelante ya ha pasado, para otros tantos algo más pesimistas seguimos aún aleteando para llegar a la orilla y salir de aquel pozo.

Sea cual sea la postura de cada una de las personas que lee estas líneas en el blog de un ingeniero cualquiera lo que uno no puede hacer es taparse los ojos ante lo evidente, y lo evidente son siempre las cifras, los números no engañan, engañan quienes los muestran a la sociedad, pero los números son siempre los que son, por mucho que os quieran hacer ver, aquí y en Australia dos más dos siguen siendo cuatro.

Y son precisamente los números los que dicen que arrastramos un déficit en inversión en mantenimiento y conservación de infraestructuras públicas que ha pasado ya de ser alarmante a ser catastrófico. Hace un par de días leí a alguno de los excelentes profesionales con los que me “codeo” en las redes algo así como “Pero, ¿quién va a invertir en conservación si una obra de conservación no se puede inaugurar?”

Será eso, que la conservación de infraestructuras no vende tanto como la construcción de ellas, porque decir “Hemos invertido 400.000 € en subsanar deficiencias reseñables en los firmes de las carreteras provinciales” nunca venderá igual que “Hemos construido este auditorio con lo último en tecnología por tan solo 2.000.000 € porque creemos que los pueblos de 800 habitantes también se merecen lo mejor”

Y yo les lanzo la siguiente cuestión: ¿Qué es para ustedes lo más importante?

Las tragedias acontecidas en Vigo o en Génova son fruto de la autentica dejadez que existe por parte de las administraciones pública en la conservación de las infraestructuras, porque lo que vende es hacerlas y no conservarlas, porque la foto se la hace el político de turno cuando se inaugura la obra pero el marrón en el déficit de conservación se lo va a comer quien esté en el sillón dentro de 40 años, y como probablemente no sean la misma persona pues ¿para qué preocuparse entonces? Y así con todo.

No nos damos cuenta de que en la vida cualquier cosa necesita un mantenimiento, y que las infraestructuras son de todos y para todos, y que es muy triste que 40,50 o 60 personas pierdan la vida porque hubo gente que creyó que era más bonito cortar cintas inaugurales que destinar dinero a hacer un estudio a una obra antigua para ver sus deficiencias.

Llevamos tiempo, mucho tiempo, advirtiendo y haciendo ver que la situación es insostenible en nuestro país, que si no han pasado cosas graves aún nos estamos cruzando de brazos esperando a que pasen. Que ojalá no, pero…. ¿Y si ya es demasiado tarde?

La brecha en infraestructuras, un obstáculo cada vez más difícil de superar.

Experimentos con el hyperloop one

Año 2017, hace unos 5000 años que se inventó la rueda, unos 115 que apareció la radio. Puede decirse que hace un rato que usamos internet…

Vivimos en un mundo, en una realidad, en un presente en el que los avances científicos se han convertido en algo a la orden del día, con un crecimiento exponencial. Lo difícil de todo esto es conseguir que toda la sociedad avance al mismo ritmo, que se mueva al compás de todo esto.

Trenes antiguos

Las líneas anteriores vienen a cuento de la siguiente noticia: https://www.xataka.com/vehiculos/hyperloop-one-plantea-la-puesta-en-marcha-de-9-rutas-en-europa-una-de-ellas-entre-espana-y-marruecos la cual habla de como el proyecto Hyperloop (transporte de pasajeros y mercancías en tubos al vacío a alta velocidad) plantea unir Madrid con Tánger (Marruecos) en poco más de 42 minutos. Todo esto cuando aún existen regiones, en la propia España, donde el tren más “rápido” tarda más de 180 minutos (en el mundo utópico sin retrasos ferroviarios) y en algunos casos hasta el doble, en unirnos con la capital. Si, todo esto pasa en España, ese país con fama mundial por su buen hacer en infraestructuras…ejem, ejem.

No demuestra esto otra cosa que la cruel y a la vez real diferencia que existe entre unos proyectos y otros, entre unos intereses y otros.

No reivindico aquí una parada de ave para mi pueblo ni nada por el estilo, simplemente opino que, para que la sociedad pase al siguiente nivel habríamos de llegar todos al actual, si no la brecha cada día se hará más grande. 

Referencias:

Noticia: https://www.xataka.com/

Imagen 1: http://www.naftemporiki.gr

Imagen 2: http://www.naftemporiki.gr

Cortar el centro de las grandes ciudades al tráfico no es tanta locura como parece

Puede parecer que a primera vista sea una locura y que lo que hoy se plantea como “alternativa” dentro de pocos años sea una auténtica realidad. Estamos hablando de ELIMINAR el tráfico de los centros de las grandes ciudades. Evidentemente hacemos referencia al tráfico de vehículos privados, y no, no solo aquellos que emitan muchos gases contaminantes, sino todo aquel vehículo que tenga como fin el transporte de manera particular o privada.

¿Qué cómo se consigue esto? Evidentemente no se trata de poner un cartel de “prohibido circular” y ya está. Estos planes han de llevarse a cabo desde la más absoluta responsabilidad y lo que es más importante aún, deben ser desarrollados por personal altamente competente en materias de movilidad y urbanismo y no dejarse llevar por meras decisiones políticas y “corazonadas”.

Los planes para sacar el tráfico de las ciudades han de regirse por 4 aspectos fundamentales: 

-Amplia oferta y alta eficiencia del transporte público:

Este punto es un apartado prioritario, la movilidad de las personas ha de estar garantizada y si pedimos que abandonen sus vehículos hemos de ofreceré un sistema de transporte de total garantía que pueda cumplir al 100% sus necesidades.

-Colaboración total de las partes implicadas:

No se puede pretender implantar un método único que funcione de manera general en todas las ciudades. Es por ello que, a parte de la necesidad de analizar las situaciones específicas y características propias de cada núcleo urbano, ha de buscarte siempre una colaboración entre las partes (Entidades públicas-Empresas de transporte-Ciudadanos)

-Áreas públicas destinadas a los coches particulares:

Es evidente que si una persona ha de dejar de utilizar su coche en una determinada zona de la ciudad este habrá de ser “dejado” en algún sitio. Es por ello que las entidades u organismos públicos han de favorecer y proporcionar estos lugares. Si una persona ha de dejar el coche en un lugar de pago a lo que se le añade el coste del transporte púbico siempre pensará que “no le sale rentable” tal situación.

-Concienciación ciudadana:

Quizá uno de los puntos más difíciles sea este último. No se puede tomar el camino de la imposición en estos términos de los que hablamos. Hemos de intentar favorecer y buscar que las personas más reacias a estas situaciones tomen conciencia sobre los puntos beneficiosos de ellas. Esto se consigue mediante el ejemplo.

Es evidente que estos puntos tan solo muestran un aspecto generalista, pero si es verdad que hay que partir de algún criterio concreto y que, antes o después, esto acabará siendo una realidad. Es mejor que vayamos pensando en cómo hemos de desarrollarla y ponerla en marcha antes de que, como casi siempre, nos acabe pillando el toro. 

California City: ¿Un sueño incumplido o un pelotazo urbanístico?

Estas líneas cuentan la historia de Nathan Saul Mendelsohn (1917-2006), un investigador matemático neoyorquino del mismísimo Brooklyn afincado en Canadá.

Nathan tuvo una visión, un sueño, una idea…una ciudad que pudiera competir con Los Ángeles en cuanto a grandeza, población y todo en lo que dos ciudades puedan rivalizar.

El plan de Mendelsohn consistía en comprar tierras en el desierto de Mojave, California, para dividir estas en parcelas individuales y venderlas a las familias jóvenes para que pudieran “cumplir el sueño americano”. Mendelsohn pensó que podría reunir a varios promotores que trabajaban a escalas más pequeñas y levantar así su megaproyecto de ciudad, la tercera más grande de California con una extensión de 320 km².

Mendelsohn lo ideó y planeó todo, las calles, los nombres de estas, una especie de PGM con datos sobre cómo habría de crecer la ciudad de cara al futuro…

Llegaron personas de varios lugares del mundo, los aviones aterrizaban en pistas de tierra. Miles de personas compraron las parcelas, las tierras, el plan funcionaba…

La corrupción en la ingeniería. La obra pública como tapadera.

Son numerosos los casos de corrupción política (por desgracia muchos aún sin destaparse) relacionados con las grandes obras faraónicas que se han llevado a cabo en España.

Cuando hablamos de corrupción entendemos como tal la actividad delictiva mediante la cual alguien obtiene un beneficio saltándose las leyes o normas establecidas. Para la RAE la corrupción se define (entre otras acepciones) como:

“En las organizaciones, especialmente en las públicas, práctica consistente en la utilización de las funciones y medios de aquellas en provecho, económico o de otra índole, de sus gestores.”

Cabe destacar aquí tres palabras principalmente: PÚBLICAS, MEDIOS y GESTORES. En base a estas tres palabras puede explicarse el hecho de que la corrupción tenga en la obra pública su “Paraíso”.

Es cierto que la obra pública, las infraestructuras, etc. no son las mayores partidas en los presupuestos generales de un país o de una administración territorial ya que sectores como la sanidad, la educación o el bienestar social tienen mucho más peso (como es lógico) en estos presupuestos.

Entonces, ¿Por qué la obra pública?

Si nos damos cuenta de cómo se trabaja en los distintos sectores de la población tenemos que los profesores, los médicos o los enfermeros, los administrativos públicos y un sinfín más de puestos (MEDIOS) trabajan directamente para organismos públicos, en su nómina aparece el sello, la firma o la rúbrica de organizaciones totalmente pública. Es decir, es la administración la que paga directamente (mediante sus servicios y áreas específicos) a los trabajadores.

En la obra civil la tónica general es distinta, la administración no suele disponer de MEDIOS propios para acometer las grandes obras PÚBLICAS o proyectos por lo que necesita de alguien que, si los tenga, pagando a este por la utilización de sus MEDIOS y sus servicios. Entra así en escena la contratación, mediante concurso público u otros métodos establecidos en la ley de contratos del sector público, de las empresas constructoras. Ahora el sueldo de un trabajador no pasa directamente de la administración a este ya que trabaja para una empresa privada (constructora) y es el sello de esta última el que aparece en la nómina del trabajador en cuestión.

Lo que quiere explicarse con esto es que en las obras PÚBLICAS el dinero pasa por bastantes más “manos” que en otros servicios públicos. Siendo el resultado de todos, sean de la índole que sean, para uso común y público.

Es así como un GESTOR público tiene más facilidad de “enredar” y “distraer” el dinero en un contrato con una empresa privada (que también sale por supuesto beneficiada)

Llegamos así a la conclusión de que la obra pública es el “paraíso” de la corruptela por excelencia porque existe un descontrol más acusado de presupuestos, dinero y pagos. Hecho que facilita que se pierdan unos cuantos miles de euros por el camino…miles de euros que después tenemos que pagar entre todos. 

Un aeropuerto para mi pueblo.

Una obra de 1 Millón de € puede llegar a ser más cara que una de 100 Millones de €. Y no, no hablo de que la de un millón acabe costando 200. 

Las obras no son caras o baratas solo por lo que cuestan, sino por las necesidades que satisfagan o los problemas que solucionen, se tiende siempre en la sociedad a pensar que de una obra solo “se paga” lo que cuestan los materiales, la mano de obra y unas cuantas cosas más como la maquinaria, el terreno y, si acaso, el proyecto. Lo que buena parte de la población sigue sin entender es que la obra se realiza para solventar un impedimento, prestar un servicio o mejorar uno existente. Bueno, esto último en el mejor de los casos, porque como todos sabemos en los últimos 20 o 30 años en España se viene haciendo eso del “yo más, mejor y más grande que tú” Y es un pensamiento como este el que nos ha llevado a querer tener en todas las ciudades un aeropuerto, una parada del AVE y lo que haga falta, porque claro “nosotros no somos menos que otros” Hasta se cuenta la historia, verídica, de aquel alcalde que quería un HELIPUERTO en el pueblo para que en verano la gente pudiera venir en helicóptero a pasar las vacaciones… a un pueblo de menos de 10.000 habitantes. 

Y esto es lo que pasa, que creemos que podemos tener de todo en todos sitios, y eso tiene un precio, un precio que no puede pagarse, porque es preferible tener que ir en bus, en coche o en tren convencional a Madrid que tener más de 10 aeropuertos con pérdidas económicas, estaciones de AVE vacías porque el precio es “Prohibitivo” o autopistas privadas rescatadas por el gobierno porque alguna mente maravillosa pensó que el trafico tendería a infinito. 

No se trata en esta vida de tener mucho de todo, sino de saber qué es lo que se necesita, cuanto se necesita, donde se necesita y si va a suponer una rentabilidad, no ya económica, sino social.