Los falsos nativos tecnológicos y digitales

Año 1917, los avances técnicos y tecnológicos parecían (y estaban) revolucionando la sociedad. Hoy, 100 años después nos parece un poco “chistoso” todo avance de aquella época.

Estamos comenzando el siglo de la revolución tecnológica más importante de la era de la humanidad, los descubrimientos y avances son cada vez mayores y más importantes. Se están planteando situaciones futuras tan dependientes de la tecnología que en algunos casos incluso asustan.

Pero... ¿Qué pasó con los coches voladores? ¿Y con el teletransporte?...en definitiva: ¿Qué pasó con todo aquello que la tecnología prometía hace 50 años o menos?

Pues pasó que las ideas están muy bien, pero hay que llevarlas a buen puerto, hay que hacerlas realidad y estas promesas sentaron las bases de lo que podría hacerse, pero ¿Qué pasó entonces?

Pues pasa que la educación tecnológica no va al compás de los avances de la propia tecnología, hablando a niveles básicos de enseñanza, no en educación universitaria o investigadora. Un niño a día de hoy sabe abrir YouTube y buscar el video que quiera, sabe utilizar por intuición cualquier videoconsola que le pongas en las manos, etc. etc.

¿Pero sabe realmente ese niño lo que está haciendo? Ese es el verdadero problema de la tecnología, son muy pocas las personas que saben cómo funciona lo que tienen en las manos, cuáles son sus principios físicos, matemáticos, electrónicos, etc. Y, sí, podemos pensar que eso no es necesario a nivel usuario, pero créanme cuando les digo que alguien que usa máquina y no sabe cómo funciona jamás podrá sacar un verdadero partido de la misma.

¿Dónde nos conduce todo esto? A pensar que, si no educamos a las nuevas generaciones en base a la tecnología, desde todos sus puntos de vista, dentro de 50 años viviremos en una sociedad donde nos rodeen maquinas que no seamos capaces ni de controlar, se producirá una especie de brecha tecnológica entre conocimientos y posibilidades que cada vez será más difícil de salvar.

Hagan algo por las nuevas generaciones: explíquenle que internet es algo más que google y YouTube, explíquenle cómo funciona un móvil…o busquen a alguien que de verdad sepa educarlos en este sentido o acabaremos teniendo un problema.

Referencias:

Imagen 1: http://bysiak.com

Imagen 2: http://www.superstary.pl

Imagen 3: http://vundermama.ru

California City: ¿Un sueño incumplido o un pelotazo urbanístico?

Estas líneas cuentan la historia de Nathan Saul Mendelsohn (1917-2006), un investigador matemático neoyorquino del mismísimo Brooklyn afincado en Canadá.

Nathan tuvo una visión, un sueño, una idea…una ciudad que pudiera competir con Los Ángeles en cuanto a grandeza, población y todo en lo que dos ciudades puedan rivalizar.

El plan de Mendelsohn consistía en comprar tierras en el desierto de Mojave, California, para dividir estas en parcelas individuales y venderlas a las familias jóvenes para que pudieran “cumplir el sueño americano”. Mendelsohn pensó que podría reunir a varios promotores que trabajaban a escalas más pequeñas y levantar así su megaproyecto de ciudad, la tercera más grande de California con una extensión de 320 km².

Mendelsohn lo ideó y planeó todo, las calles, los nombres de estas, una especie de PGM con datos sobre cómo habría de crecer la ciudad de cara al futuro…

Llegaron personas de varios lugares del mundo, los aviones aterrizaban en pistas de tierra. Miles de personas compraron las parcelas, las tierras, el plan funcionaba…

La presa de Aswan y el Lago Nasser ¿El final de la fertilidad y la prosperidad a orillas del Nilo?

El Nilo, el río mas largo del mundo (6650 km) el cual desemboca en el Mar Mediterráneo, formando un enorme delta, ha sido durante prácticamente la totalidad de la historia de la humanidad una fuente de riqueza (en toda la amplitud de su significado) para los pueblos y las civilizaciones que han desarrollado su vida y sus actividades en torno a este curso de agua (y otros muchos materiales) siendo el principal motor de desarrollo.

El control de las inundaciones y los riegos ha sido una de las mayores preocupaciones en esta zona desde los tiempos del Antiguo Egipto. En torno al 3200 a.C se controlaban los procesos de inundación mediante lagunas apoyadas en sistemas de bombeo. En tiempos de Mohamed Ali (1805-1849) se construyeron presas que sustituyeron el sistema de lagunas. En 1902 se construye la primera presa de Egipto, antigua o pequeña presa de Aswan, la cual se aumenta en 1912 y 1933. El proceso de desarrollo multiplica la demanda de caudales regulados y la necesidad de control en los procesos de inundación. Se da así paso al proyecto de la Gran Presa de Aswan, presentado en 1948, construido desde 1960 hasta 1970 con un coste de más de 1000 millones de dólares americanos, financiados en buena parte por la Unión Soviética

La presa está situada a 800 Km de El Cairo, al sudeste de Egipto. Tiene una altura de 111 metros, un grueso de casi 1 km y una longitud de 2325 m. El embalse se conoce como Lago Nasser, es el lago artificial más grande del mundo. Ocupa 500 km a lo largo del Nilo, es decir casi un 8% del total de la longitud del río. Tiene una superficie de 6000 km² con una capacidad total de 162 km³

La presa ha sido bastante beneficiosa y ha jugado un papel bastante importante en el desarrollo socioeconómico de Egipto.  Algunos de estos beneficios son: expansión de la superficie agrícola, generación de energía hidroeléctrica, reducción drástica los procesos de inundación en las tierras bajas del Nilo.

Aun teniendo importantes factores beneficiosos, la construcción de la presa y posterior explotación de la misma ha causado graves alteraciones en las propiedades relacionadas con el Nilo y todo su entorno, extendiéndose estos problemas hasta el mismo Mar Mediterráneo.

Antes de la construcción de la presa el Nilo arrastraba 124 millones de toneladas de sedimentos cada año, con la presa el 89% de estos sedimentos quedan retenidos en la misma, lo que provoca la reducción de la productividad y profundidad de suelo fértil en las llanuras de inundación. Esto conlleva a que se tengan que usar fertilizantes lo que provoca un gasto altamente notable en estas zonas además de un aumento de la contaminación relacionada con el uso de estos fertilizantes. El delta del Nilo se encuentra en peligro, tanto por la falta de sedimentos como por la erosión marina, que amenaza con la entrada de agua del mar en los lagos del delta, por lo que se produce la salinización de los acuíferos de la zona.

La falta de renovación de los suelos y la elevada evaporación favorecen los procesos de salinización de los campos, lo que conlleva a que se reduzca su productividad.  El incremento de la salinidad en el Lago Nasser consecuencia de la evaporación. Existen estudios que estiman que el 35 % de las tierras y el 90 % de las aguas egipcias tienen problemas preocupantes de salinidad.

Son también preocupantes los efectos negativos causados sobre la pesca en estas zonas. Se estima que en torno a un 80% de los recursos pesqueros del mundo provienen de estos hábitats, la construcción de presas como la de Aswán produce un enorme descenso en la producción y renovación natural de estos recursos. Existen datos catastróficos de cómo se redujo drásticamente las capturas. En 1962 se contabilizaron unas 35000 toneladas que pasaron a 8000 tan solo en 7 años, es decir en 1969. Las capturas de Sardinas se redujeron en torno a un preocupante 97 % en unos 6 años. La de camarones descendió en más de un 85% en el mismo periodo.

Otro problema que aparece con la creación de la presa es la acumulación de sedimentos del embalse a largo plazo. Esta acumulación de sedimentos produciría la colmatación del lago.

Existe una problemática relacionada con la evaporación de las aguas del Lago Nasser, las perdidas por este fenómeno se elevan hasta 18000 millones de m³

Las grandes dimensiones de la presa de Aswan, hacen que pudiera ser una gran catástrofe si los 162000 millones m³ de agua se “escaparan”. Tal cantidad de agua arrasaría El Cairo, algo sin precedentes.

Existen razones para pensar que el peso del propio embalse provoque movimientos bajo la tierra que pudieran ocasionar fenómenos sísmicos y de alteración de las capas terrestres colindantes.

La construcción de la presa de Aswán provocó que gran cantidad de bienes culturales desaparecieran y fueran destruidos, las zonas limitantes con el Nilo en esa área eran ricas en ruinas de anteriores civilizaciones.

La corrupción en la ingeniería. La obra pública como tapadera.

Son numerosos los casos de corrupción política (por desgracia muchos aún sin destaparse) relacionados con las grandes obras faraónicas que se han llevado a cabo en España.

Cuando hablamos de corrupción entendemos como tal la actividad delictiva mediante la cual alguien obtiene un beneficio saltándose las leyes o normas establecidas. Para la RAE la corrupción se define (entre otras acepciones) como:

“En las organizaciones, especialmente en las públicas, práctica consistente en la utilización de las funciones y medios de aquellas en provecho, económico o de otra índole, de sus gestores.”

Cabe destacar aquí tres palabras principalmente: PÚBLICAS, MEDIOS y GESTORES. En base a estas tres palabras puede explicarse el hecho de que la corrupción tenga en la obra pública su “Paraíso”.

Es cierto que la obra pública, las infraestructuras, etc. no son las mayores partidas en los presupuestos generales de un país o de una administración territorial ya que sectores como la sanidad, la educación o el bienestar social tienen mucho más peso (como es lógico) en estos presupuestos.

Entonces, ¿Por qué la obra pública?

Si nos damos cuenta de cómo se trabaja en los distintos sectores de la población tenemos que los profesores, los médicos o los enfermeros, los administrativos públicos y un sinfín más de puestos (MEDIOS) trabajan directamente para organismos públicos, en su nómina aparece el sello, la firma o la rúbrica de organizaciones totalmente pública. Es decir, es la administración la que paga directamente (mediante sus servicios y áreas específicos) a los trabajadores.

En la obra civil la tónica general es distinta, la administración no suele disponer de MEDIOS propios para acometer las grandes obras PÚBLICAS o proyectos por lo que necesita de alguien que, si los tenga, pagando a este por la utilización de sus MEDIOS y sus servicios. Entra así en escena la contratación, mediante concurso público u otros métodos establecidos en la ley de contratos del sector público, de las empresas constructoras. Ahora el sueldo de un trabajador no pasa directamente de la administración a este ya que trabaja para una empresa privada (constructora) y es el sello de esta última el que aparece en la nómina del trabajador en cuestión.

Lo que quiere explicarse con esto es que en las obras PÚBLICAS el dinero pasa por bastantes más “manos” que en otros servicios públicos. Siendo el resultado de todos, sean de la índole que sean, para uso común y público.

Es así como un GESTOR público tiene más facilidad de “enredar” y “distraer” el dinero en un contrato con una empresa privada (que también sale por supuesto beneficiada)

Llegamos así a la conclusión de que la obra pública es el “paraíso” de la corruptela por excelencia porque existe un descontrol más acusado de presupuestos, dinero y pagos. Hecho que facilita que se pierdan unos cuantos miles de euros por el camino…miles de euros que después tenemos que pagar entre todos. 

¿Más dinero en carreteras?...¿Para qué?

Vivimos en una época donde las noticias de recortes han dejado de sorprendernos (si es que alguna vez lo hicieron de verdad). Época donde los recortes presupuestarios se han ido sucediendo y superando año tras año en todas las materias y administraciones posibles.

Sin duda alguna estos recortes también afectan al sector viario, a nivel estatal, provincial y municipal. Las administraciones optan por recortar en partidas que, a priori, no parecen muy necesarias o que “no venden” de cara al público. 

Llegamos así a la situación actual en nuestro país, donde nos vanagloriamos de tener la red de alta capacidad viaria más larga de Europa,  situación que llega hasta el punto de haber “perdido” hasta el 60% de la inversión en un periodo de 7 años.

Pero no es solo cuestión de “administraciones”, lamentablemente son muchas las voces que aceptan y defienden esta bajada de inversión pública en infraestructuras con frases tan demoledoras como “en España ya tenemos muchas carreteras” o “más camas en los hospitales y menos autopistas”

 Siempre hay que respetar la opinión de los demás sectores y grupos pero creo que en un país donde el 90% del transporte interior se realiza por carretera deberíamos preocuparnos por conservar y mantener nuestras infraestructuras en el mejor estado posible, porque los autobuses que llevan a los alumnos de un pueblo a otro diariamente o las ambulancias de los servicios de urgencias o el turismo propio de una comarca, todo ello y a la vez, se relacionan de la misma manera, mediante la carretera.

¿Más dinero en carreteras? Sí, por favor

Un aeropuerto para mi pueblo.

Una obra de 1 Millón de € puede llegar a ser más cara que una de 100 Millones de €. Y no, no hablo de que la de un millón acabe costando 200. 

Las obras no son caras o baratas solo por lo que cuestan, sino por las necesidades que satisfagan o los problemas que solucionen, se tiende siempre en la sociedad a pensar que de una obra solo “se paga” lo que cuestan los materiales, la mano de obra y unas cuantas cosas más como la maquinaria, el terreno y, si acaso, el proyecto. Lo que buena parte de la población sigue sin entender es que la obra se realiza para solventar un impedimento, prestar un servicio o mejorar uno existente. Bueno, esto último en el mejor de los casos, porque como todos sabemos en los últimos 20 o 30 años en España se viene haciendo eso del “yo más, mejor y más grande que tú” Y es un pensamiento como este el que nos ha llevado a querer tener en todas las ciudades un aeropuerto, una parada del AVE y lo que haga falta, porque claro “nosotros no somos menos que otros” Hasta se cuenta la historia, verídica, de aquel alcalde que quería un HELIPUERTO en el pueblo para que en verano la gente pudiera venir en helicóptero a pasar las vacaciones… a un pueblo de menos de 10.000 habitantes. 

Y esto es lo que pasa, que creemos que podemos tener de todo en todos sitios, y eso tiene un precio, un precio que no puede pagarse, porque es preferible tener que ir en bus, en coche o en tren convencional a Madrid que tener más de 10 aeropuertos con pérdidas económicas, estaciones de AVE vacías porque el precio es “Prohibitivo” o autopistas privadas rescatadas por el gobierno porque alguna mente maravillosa pensó que el trafico tendería a infinito. 

No se trata en esta vida de tener mucho de todo, sino de saber qué es lo que se necesita, cuanto se necesita, donde se necesita y si va a suponer una rentabilidad, no ya económica, sino social.

¿Por qué son tan caras las obras civiles?

Con la inauguración el pasado 24 de septiembre del ya conocido como “Puente de la Pepa” en Cádiz sale a la luz un tema candente y que levanta muchas suspicacias entre los ciudadanos de todo el país: el precio de una obra de semejante magnitud.

El puente fue presupuestado en principio por una cantidad de unos 273 millones de euros, se habla que el precio final del mismo ha superado los 510 millones, una cifra, sin duda alguna, espeluznante.

¿Qué es lo que hace que una obra civil sea tan cara?

Normalmente cuando una persona viaja por una carretera o una vía férrea no tiene en cuenta la importancia de la obra que hay que realizar para conseguir un buen producto final donde imperen la calidad, la comodidad y, por supuesto, la seguridad. A menudo “al pueblo” solo le llegan las cifras económicas, como pasa en muchos otros sectores como son sanidad o educación, andamos siempre más preocupados de los presupuestos que de lo que de verdad se hace con ellos. De esta forma todo parece derroche y sobrecoste, pero seguimos sin transmitir lo que de verdad se hace, lo que se realiza, el proceso intermedio sigue siendo un punto flaco de nuestro sector a la hora de mostrárselo al público, a la sociedad en general. Así no es de extrañar que la gente se lleve las manos a la cabeza cuando decimos que un kilómetro de autovía (en situaciones normales, sin puentes ni túneles) viene a costar 1 millón de euros o que ese mismo kilometro pero trasladado a las vías de alta velocidad (AVE) se incrementa hasta llegar a cerca de 16 millones.

¿Por qué aumenta tanto el precio final con respecto al presupuesto inicial?

Para responder a esta pregunta necesitaríamos quizá un master en economía, otro en gestión de proyectos y un último en gestión pública. El trabajo de la ingeniería civil consiste en plasmar en un proyecto una idea, algo que no existe, y, además, ponerle precio. Podría parecer fácil si lo que tienes que hacer es levantar un muro de ladrillos, más o menos puedes calcular (sin grandes errores) los ladrillos y el tiempo que necesitas para levantar el muro, y aun así, siempre hay alguna pequeña modificación respecto a los planes previstos. Pues apliquemos ahora eso a una obra donde en vez de un murito de ladrillos tienes que hacer 1000 kilómetros de autovía, esas “pequeñas” modificaciones e inconvenientes que surgían con el murito de ladrillos se convierten en cambios enormes en una obra civil de importancia.

Otro de los motivos del sobrecoste de una obra viene dado por “las bajas”. Las obras públicas son eso, públicas, y por ello salen a concurso y las empresas privadas pujan para llevarse el gato al agua con el proyecto o con la ejecución del mismo. Imaginemos que cierta administración saca a concurso una obra pública por valor de 100, las empresas pujan, y por el método actual se llevará la obra quien haga la mejor oferta sin llegar a una “baja temeraria”. Imaginemos que la empresa que se queda la obra hace una oferta de 65. Ha rebajado un 35% el precio de una obra que la administración tasaba en 100, ¿Cómo va a conseguir que la obra pueda ejecutarse en condiciones de calidad y seguridad?

Aquí es donde está el verdadero problema de los sobrecostes, en que las administraciones permiten unas bajas altísimas a la hora de adjudicar las obras y después las empresas exigen que se hagan “modificados” en el contrato para poder terminar una obra porque ven que con sus 65 no llegan a lo que tendría que haber sido 100, y muchas veces pasa incluso que nos acaba costando 150, y digo costando porque la obra pública la pagamos todos.

¿Soluciones?

Sin duda alguna las soluciones a toda esta problemática pasan por dos puntos fundamentales:

1.       Mayor control administrativo sobre la adjudicación de los proyectos y obras y una menor permisividad a unos porcentajes de bajas tan fuertes.

2.       Mejor gestión por parte de la empresa que proyecta o ejecuta una obra, a veces perder 10 minutos en pensar cómo hacer mejor una cosa nos ahorra un año de tiempo y mucho dinero de por medio.